Ficha Corrida

05/08/2012

RBS chuta cachorro morto

Filed under: Antonio Britto,Privatidoações,RBS — Gilmar Crestani @ 10:00 am

Deixei de consumir a RBS, pois não trabalha com informação, vende. O preço é salgado para o cérebro mas tem quem paga por falta dele. É uma questão cerebral. Há quem paga para para ela fazer a defesa ideológica de um modelo que a beneficia assim como a outros que vêem no Estado uma via de mão única, que drene o social e canalize para isenções e empréstimos subsidiados. Não passa disso, um instrumento bem manejado, mas fajuto a ponto de ser visto por qualquer débil mental. Qualquer alfabetizado político capta em duas linhas o preço de cada palavra, linha ou parágrafo.

É o caso dos pedágios. Morto o cachorro, vem e chuta, só para defender, vejam só, o governo do seu ex-funcionário, cuja única missão levada a cabo foi transferir a CRT para a RBS & Telefônica. Aliás, os dois piores governos pós democratização foram de ex-funcionários da RBS: Antonio Britto e Yeda Crusius. A pergunta que impõe: o que os funcionários da RBS aprendem no trato da coisa pública é… impublicável! Deus nos livre de uma Ana Amélia Lemos, a miss Lagoa Vermelha, a mais recente melancia pendurada no pescoço dos gaúchos pela RBS.

O título da matéria põe na conta da negligência dos governos o que era obrigação das concessionárias. Ou não houve regra prevendo isso na privatização? E levou tantos anos para constatar que até parece que a RBS não é daqui, mas de Marte. É inadmissível que um grupo de comunicação espraiado por todo Estado só agora tenha constatado o péssimo programa de privatização das estradas pelo ex-funcionário e o resultado catastrófico para os gaúchos só 15 anos depois. A RBS, quando se trata se livrar de seus ratos e dar passo atrás de sua voracidade privatista, tenha de dar uma marcha ré marciana.

 

Negligência dos governos do RS afunda sistema rodoviário após concessões de pedágios

Desde Antônio Britto, todos os governos contribuíram para tornar o programa de concessões danoso aos motoristas

Carlos Rollsing

carlos.rollsing@zerohora.com.br

Passados quase 15 anos, às vésperas do término do programa estadual de concessões rodoviárias, a sensação é de que a exacerbada ideologização do debate sobre as estradas pedagiadas só fez uma vítima: o contribuinte.
Acossado por estradas de baixa qualidade, com pouca capacidade de tráfego e tarifas salgadas, o usuário não contou sequer com as autoridades: sem exceção, os últimos governos, desde 1995, contribuíram para piorar o cenário, com descumprimento de acordos, derrotas no Judiciário, remendos aos contratos e atos de negligência.
Enquanto os partidos transformaram a questão dos pedágios em motivo de batalha, com embates incendiários na Assembleia, o sistema rodoviário afundou. Hoje, 54,7% das estradas estaduais são pavimentadas. Neste quesito, os gaúchos estão atrás de Santa Catarina, Paraná, Acre, Amazonas, Rio Grande do Norte, Pernambuco e Alagoas. E apenas 3,1% da malha é duplicada.
A situação dramática é escancarada pelos números: somente para a manutenção de todas as rodovias estaduais, seriam necessários investimentos anuais de R$ 1 bilhão. Mas, na média dos últimos 25 anos, o Estado reservou somente R$ 350 milhões para esta finalidade. Um abissal déficit de R$ 650 milhões ao ano.
Receita dos polos superou gastos nas estradas em R$ 1 bi
Sem dinheiro, o Planalto organizou em 1995 o programa de concessões rodoviárias. O Banco Mundial foi peça fundamental na adoção da política: avisou que não mais emprestaria dinheiro para a construção de estradas em países que não aplicassem planos de manutenção permanente das rodovias.
O movimento da União foi acompanhado por Rio Grande do Sul, Paraná e São Paulo. O então governador Antônio Britto assinou, em 1998, contratos de concessão de sete polos.
O fato de Britto ter feito contratos alinhados a um programa federal, ao qual se juntaram outros Estados de forma semelhante, enfraquece o mito de que os contratos de pedágio do Rio Grande do Sul são malévolos e responsáveis por todos os problemas.
– Não vejo os contratos como problema. Eles previram obrigações e deveres. As concessionárias também não os cumpriram plenamente, e o Estado nunca teve estrutura para fiscalizar – avalia o diretor de Operações Rodoviárias do Daer, Cleber Domingues.
Entre 2000 e 2008, as empresas arrecaram R$ 1 bilhão a mais do que investiram em manutenção de estradas. Procurada por Zero Hora, a associação das concessionárias não retornou ao pedido de entrevista.
Foi a má gestão, acrescida da guerra política, que construiu o monstro dos pedágios. Britto, meses depois de assinar o contrato, foi o primeiro a descumprir o reajuste tarifário previsto. Não quis se render ao slogan eleitoral do PT, que o chamava de “pedágio” e anunciava Olívio Dutra como “caminho”.
Olívio assumiu o Piratini buscando imprimir ideias revolucionárias. Com um canetaço, reduziu o pedágio em até 28%. Meses depois, foi derrotado na Justiça. Os solavancos ameaçavam o programa. Em meio à crise, Olívio e o então secretário de Transportes, Beto Albuquerque, que hoje ocupa cargo equivalente no governo Tarso Genro, ofertaram às empresas o termo aditivo 1.
A solução foi responsável por elevar em 33% a tarifa dos veículos de passeio, por instalar a cobrança nos dois sentidos e por reduzir os padrões de qualidade das estradas. Tudo para compensar as perdas que as concessionárias somavam. Os tropeços prosseguiram nos governos seguintes. Quinze anos depois, a população segue no prejuízo.
Peculiaridades dos contratos do RS
— O modelo de polos pressupõe que a arrecadação em uma estrada de grande movimento ajudará a sustentar investimentos em rodovias menos movimentadas do entorno.
— A licitação não foi vencida pela oferta de menor tarifa. O governo fixou a tarifa e definiu que venceria a concorrência quem aceitasse mais estradas.
— Se outros Estados fizeram contratos de 25 anos, o RS optou por 15.
— Conforme Luiz Afonso Senna, PhD em Transportes, o modelo gaúcho é definido como LDOT (Leasing, desenvolvimento, operação e transferência). Pressupõe apenas manutenção de rodovias e pequenas obras. Típico de estradas com tráfego limitado.

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